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Suplemento Especial en La Auténtica Defensa. Edición del domingo, 12/oct/2003.
 
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CREACIÓN DEL PUEBLO DE CAMPANA Y EL FERROCARRIL  
Por Isabel Vázquez (*)



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A mediados del siglo XIX estas tierras formaban parte de una gran estancia que fue arrendada en 1855 por los hermanos Luis y Eduardo Costa y la adquieren definitivamente en 1860. Originalmente estas tierras eran dedicadas a la cría de ganado cimarrón del que se aprovechaba el cuero, la grasa y el sebo, la cría de mulas para el mercado altoperuano, de ovejas para la comercialización de la lana y el cultivo del trigo. Los hermanos Costa realizaron importantes mejoras con la importación de reproductores de ganado lanar desde Europa, la construcción de una grasería sobre la costa del Paraná, la cosecha de alfalfa, trigo y maíz que exportaban, y la compra en Inglaterra de maquinarias modernas. De esta forma la estancia pasó a ser, según comentario del diario "La Nación" hacia fines de 1875 "el único establecimiento de su clase que existe en la Provincia y aún en la República". La actividad estaba dirigida a la exportación de lana a Europa.

En cuanto al ferrocarril, en el país ya existían varios ramales que unían importantes poblaciones. En el centro del país, en los polos formados por la ciudad de Córdoba y el puerto de Rosario, que tenían por eje al ferrocarril Central Argentino como nexo entre ambas ciudades, se produce un importante desarrollo económico producto de la radicación de numerosas colonias agrícolas a la vera del ferrocarril. Esto lleva a la necesidad de transportar variados insumos destinados a mantener la actividad económica y de consumo de la población allí radicada. Este flujo intenso de entrada y salida de productos y personas de la región central del país, se realizaba en gran medida por vía fluvial. La capacidad y comodidad de transporte de los barcos que surcaban el río Paraná, desde Buenos Aires hasta el puerto de Rosario, eran por lejos muy superiores a los que podían brindar las carretas y diligencias.

Por su propia naturaleza, la navegación no era necesariamente el medio más rápido y regular, ya que se encontraba supeditada a una variedad de factores: los viajeros procedentes de Rosario con destino a Buenos Aires debían desembarcar en el puerto del Riachuelo, que tenía el inconveniente de estar sujeto a los niveles de las mareas en el Río de la Plata. Esto afectaba la navegabilidad impidiendo por varias horas el desplazamiento de las embarcaciones. Otro de los escollos a superar era la poca profundidad del río Paraná de las Palmas en su desembocadura con el Río de la Plata, que limitaba el tamaño del calado de las embarcaciones que circulaban por el Paraná. Además, era altamente peligroso el cruce del Río de la Plata con tiempo de tormenta.

Todo esto llevó a la búsqueda de alternativas para hacer más rápido el acceso a Buenos Aires. En febrero de 1865 la empresa Ferrocarril del Norte inaugura la línea férrea que unía la Estación Central con Tigre, con un tramo aproximado de 40 kilómentros corriendo casi paralelamente a la línea de navegación del Río Luján, y construye un muelle en Tigre, que fue habilitado en 1867. A partir de esa fecha, los pasajeros procedentes de Rosario y el Litoral terminaban su viaje fluvial en el Tigre, desde donde se trasladaban a Buenos Aires por medio del ferrocarril. El desembarco en el puerto de Tigre acortaba el viaje en alrededor de cinco horas, pero el río Luján se veía complicado por el cambio de niveles de las aguas durante las mareas.

La empresa naviera de Matti y Cía., estaba afectada al tráfico del río Paraná y según el historiador Fumiére, era Guillermo Matti hombre de importante fortuna, que como empresario poseía amplio sentido de la oportunidad.

Al pasar por Campana se percató que la ribera del río en la cual se encontraba el establecimiento de los Costa, era diferente a la que se desarrollaba aguas abajo hasta Tigre. Las barrancas cortaban la monotonía del paisaje, indicando la posibilidad de una mayor profundidad del río.

Concibió entonces la idea de desarrollar un puerto y extender las vías del ferrocarril hasta éste, ahorrando así varias horas de navegación. Efectuó los sondeos de la costa y observó los espacios disponibles entre ésta y las barrancas, quedando satisfecho con los resultados. La curva que describe el río Paraná de Las Palmas en el lugar produce un efecto de autodragado, creando la posibilidad de un puerto con un permanente buen calado. Esto implicaba una disponibilidad constante del muelle, cosa que no ocurría en el Tigre y en el Riachuelo.

Al explicar su intención a los Costa, justo en un momento en que la estancia no estaba pasando por un buen momento, es acogido con beneplácito por ellos. La conjunción de estas voluntades llevaría adelante el proyecto. La propuesta de Matti vino a acelerar ese proceso y la vieja estancia se transformaría con el nuevo emprendimiento en un incipiente pueblo.

Tres eran las posibles trazas a considerar en el tendido de las vías del ferrocarril: una de ellas era la construcción de una traza similar a la actual. Esta no era del agrado de Matti pues implicaba un costo mayor, dadas las características del terreno en el cual había cuarenta kilómetros de bañados. Era necesario construir numerosos puentes para salvar los arroyos existentes y por consiguiente realizar extensos terraplenes para elevar las vías fuera de los niveles de inundación de los campos.

La opción que eligió Matti fue la de una línea que empalmara con el Ferrocarril del Oeste a la altura de la estación Rodríguez. Aunque en conjunto este trazado significaba un viaje más largo para los pasajeros, tenía el atractivo económico de poder captar para el futuro puerto de Campana la importante actividad agropecuaria de la zona oeste de la provincia de Buenos Aires, que dispondría así de una salida más económica a su producción.

Matti obtiene a fines de octubre de 1870 las garantías necesarias del Estado Nacional para la iniciación de las obras, y de hecho las comienza, pero una nueva circunstancia habría de postergar por más tiempo la tarea.

Esto ocurría durante la presidencia de Sarmiento (1868-1874), quien antes de su asunción había realizado algunos viajes y tuvo la oportunidad de observar el proceso de crecimiento de otras regiones del mundo, acompañado por el tendido de líneas de ferrocarril, ideas que trataba de plasmar en su país. Era anhelo de Sarmiento desde hacía mucho tiempo, la concreción de una vía férrea que uniera Buenos Aires con Rosario. Es así que éste se pone en contacto con la administración provincial y con el Sr. Matti sugiriéndole la concreción de una traza que uniera directamente Buenos Aires con Campana.

La iniciativa provincial derivó en un largo proceso de cuatro años en los que han de modificarse la traza y las leyes provinciales y nacionales que dieron origen al proyecto. "Finalmente, a fines de 1873 se construyó en Londres la empresa Buenos Aires and Campana Railway Company Limited", Esta compañía suscribió el contrato de construcciónel 19 de enero de 1874".

En dicho acto Matti transfiere a la compañía sus derechos y acciones y se compromete a la entrega de los terrenos necesarios para la construcción integral del puerto, línea férrea e instalaciones. A cambio percibe la suma de setenta y cinco mil libras esterlinas pagadero en efectivo y acciones, de acuerdo a un cronograma de pago.

Las obras habían comenzado a realizarse en octubre de 1872 desde Buenos Aires, pero las tareas de mayor envergadura debían emprenderse desde Campana, las que comenzaron luego de haberse firmado el contrato.

Unido al proyecto ferroviario estaba el de la creación de un pueblo. Los hermanos Costa, en julio de 1874 deciden convocar al Ingeniero Carlos de Chapeaurouge para el trazado del ejido urbano y en 1875 se procede al loteo y creación del Pueblo de Campana.

La línea Retiro-Campana del Ferrocarril Central Argentino (F.C.C.A.) se construye en 1874. La empresa constructora fue Airwayls Limited y el director residente del ferrocarril el Ingeniero Coghland. rn enero de 1876, unos meses después de la creación del pueblo, se realiza el primer viaje del Ferrocarril que uniría Retiro con Campana. La antigua estancia había cambiado su fisonomía: cantidad de trabajadores ferroviarios, luego viajeros, vendedores, gente de paso, inversionistas y la instalación de nuevos establecimientos, crearon la necesidad del surgimiento de numerosas instituciones como el Correo, la Policía, el Consejo Escolar y Escuelas, que hacen pronta aparición en el pueblo que comienza a poblarse de numerosos inmigrantes.

La primera estación del ferrocarril funcionó en el edificio ubicado sobre la Avda. Costanera de Campana, a pocos metros de la sede de la Prefectura y de la actual Estación del Ferrocarril Mitre. Tal como lo comentan los conocedores, la Estación de Campana era la más bonita de todas, inlcluyendo la Estación Terminal de Buenos Aires.

Las incomodidades ocasionadas por las frecuentes inundaciones en la antigua estación creó la necesidad de un nuevo edificio. El actual, ubicado en Avda. Rocca y Alem, fue inaugurado en 1923, y también es un bello exponente arquitectónico.


 

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Por Isabel Vázquez (*)
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